BOB半岛:舒服不舒服主要看悬挂！

　　有些小伙伴要有意见了，底盘调校、座椅材质及包裹性等都是衡量舒适程度的标准，怎么就说悬挂是关键了？我也同意这样的说法，但说到底，最最重要的还是悬挂系统对乘坐舒适性会带来最直接的影响。车身下方的空间使汽车看起来好像是悬浮在半空中，要如何将看似悬浮在半空中的车身与接触地面的车轮结合呢？这个结合的装置就是悬挂系统。

　　悬挂系统除了要支撑车身的重量之外，还负有降低行驶时的震动，以及保证车辆行驶的操控性能等重任。悬挂系统在行驶过程中降低行驶时的震动，以及保证车辆行驶的操控性能？一般悬挂分为两大类，非独立悬挂和独立悬挂。

　　非独立悬挂系统是以一支车轴(或结构件)连结左右二轮的悬挂方式，因悬挂结构的不同，以及与车身连结方式的不同，使非独立悬挂系统有多种型式。常见的非独立悬挂系统有平行片状弹簧式’、扭力梁车轴、扭力梁式三种。

　　平行片状弹簧式平行片状弹簧式是用二组平行安装的片状弹簧支撑车轴，片状弹簧当做避震装置的弹簧，也做为车轴的定位之用。由于这种悬挂方式的构造非常的简单，使制造成本 减少，因片状弹簧的强度高而有较高的可靠度，以及可以降低车身底板的高度。

　　使用在车身重量变化大的汽车上，可以在车身高度降低时还不容易改变车轮的角度， 使操控的感觉保持一致，因而保持不变的乘坐舒适性。市面上强调乘载量的商用车型，其后悬挂多采用平行片状弹簧式。扭力梁车轴式扭力梁车轴式主要使用在前置引擎前轮驱动(FF)的车。有一连结左右轮的梁，在梁的二端有用来做为前后方向定位的拖曳臂，整个悬挂系统以拖曳臂的前端与车身 连结，在梁的上方有用来做为横向定位的连杆。在车身倾斜时因扭力梁车轴的扭曲，使车轮的倾角会有变化。

　　由于扭力梁车轴式的构造简单，以及占用车底的空间较 小，相对的车室空间就可以加大，因此大多使用在小型车；例如使用在丰田 Tercel车型的后悬挂。扭力梁式扭力梁式在左右拖曳臂的中间设置扭力梁，使悬挂的外形类似H型，悬挂系统以拖曳臂的前端与车身连结。因左右拖曳臂的刚性大，所以不需要装设横向连杆。在车 身倾斜时因扭力梁车轴的扭曲，会使车轮的倾角发生变化。

　　欧洲小型掀背车之后悬挂，多采用扭力梁式设计。而Toyota现行的ETA Beam系统中，加入了可控制方向的衬套(Toe-Control Bushing)，使悬挂在车身倾斜时有较佳的指向性。目前ETA Beam被使用在丰田 Wish等车型上。非独立悬挂系统的优点1.左右轮在弹跳时会相互牵连，轮胎角度的变化量小使轮胎的磨耗小。2.在车身高度降低时还不容易改变车轮的角度，使操控的感觉保持一致。3.构造简单，制造成本低，容易维修。4.占用的空间较小，可降低车底的高度。

　　非独立悬挂系统的缺点1.左右轮在弹跳时，会相互牵连，而降低乘坐的舒适性及操控的稳定性。2.因构造简单使设计的自由度小，操控的稳定性较差。

　　独立悬挂系统是左、右轮可以独立运动的悬挂型式。常见的独立悬挂系统有双Ａ臂式、麦佛逊支柱式、多连杆式、拖曳臂式、半拖曳臂式。

　　双Ａ臂式（双叉臂式）Double-Wishbone Type英文直译为双叉骨式、双愿骨式，依构造的形状又称为双Ａ臂式或双摇臂式。采用双Ａ臂式独立悬挂系统的车辆总是给人有高级和性能化的感觉。

　　双Ａ臂式悬挂因使用目的不同而有多样化的结构型式，上、下控制臂呈Ａ型、Ｖ型或▽型。双Ａ臂式悬挂可以设计成当车轮弹跳或车身倾斜时，左右车轮间的轮距不变或是车轮的倾角 不变，一般采用双Ａ臂式悬挂的车型则是取其中间；当车轮弹跳或车身倾斜时，轮距的变化和倾角变化都会比其他的悬挂方式小；因为避震器不会被弯曲使避震器的 磨擦阻力小；连杆可以全部装置在副车架上，以阻隔震动和噪音；因此采用双Ａ臂式悬挂容易使汽车拥有突出的转向性能和乘坐舒适性，例如Honda许多车系的前、后悬挂均是采用双Ａ臂式独立悬挂系统。麦佛逊支柱式麦佛逊支柱式悬挂是演变自双Ａ臂式悬挂的一种悬挂型式。它将双Ａ臂式悬挂的上支臂和转向节与避震器结合在一起，并将弹簧安置在避震器的上段，避震器的上端 则与车体结合。麦佛逊支柱式悬挂与双Ａ臂式悬挂使用相同的下支臂。

　　由于麦佛逊支柱式以避震器做为车轮转动时的中心轴，而与荷重的轴线互不重叠，使避震器在 伸缩时造成弯矩，而产生磨擦阻力。使用在后轴的麦佛逊支柱式悬挂会再加上半径杆以保持前后方向的刚性。多连杆式多连杆式悬挂是一种衍生自双Ａ 臂式悬挂的悬挂型式，此构型看起来与双Ａ臂式悬挂极为相似而不易辨别，因此辨认此型悬挂时多以汽车制造厂所公布的为准；例如LexusLS 430的后悬挂下支臂及看似多连杆式，但Toyota宣布其为双Ａ臂式悬挂。

　　多连杆式悬挂的各连杆以不同的长度、角度做连结，以找出最适合的几何变化。近 年来由于对于对于乘坐舒适性和操控性的要求越来越高，因而汽车制造厂纷纷投入从事多连杆式悬挂的研究。拖曳臂式托曳臂的枢轴以与车身中心线成直角的关系装置在悬挂架，是一种专门使用在后轮的悬挂系统。由于托曳臂的枢轴与车身中心线成直角，使托曳臂和车轮与车身中心线 成平行状态，车轮的行程与地面成垂直。

　　托曳臂式悬挂有倾角变化为0的优点，并使避震器不会弯曲，乘坐舒适性及空间利用率佳。在转向时托曳臂会造成车轮角度呈前展状态，而不利于操控的稳定性。

　　独立悬挂的优点1.悬挂系统重量较轻，车轮的贴地性良好，乘坐舒适性佳，操控的稳定性良好。2.车轮角度变化量的自由度大，有利于改善操控的稳定性。3.悬挂构件之间的自由度是防震的方法，也有利于防止噪音发生。

　　独立悬挂的缺点1.零件数量多，零件的精密度要求高，导致成本偏高。2.因连杆的自由度大，有不利于轮胎磨损。3.需要占据较大空间。4.悬挂系统的特性必须做仔细的调整。