BOB半岛:技术专题：关于汽车悬挂你了解多少？

　　在汽车的设计、生产、制造中，其实有很多让人捉摸不透的“专业术语”，比如：独立悬挂、承载式车身、NVH、AT\CVT变速箱……让很多汽车小白在选购的过程中压力山大。所以机汽专门设置了这样一个汽车技术科普栏目，而今天我们将深入探讨的呢，就是汽车设计中的一个关键方面——悬挂系统。

　　悬挂系统是现代汽车中至关重要的组成部分，它的基本功能是维持车辆稳定性，吸收和减缓由于路面不平而产生的震动和冲击力，确保车轮与地面保持良好接触，从而提供必要的行驶稳定性和舒适性。理解悬挂的基本构造和工作原理，对于评估汽车的性能和驾驶品质至关重要。

　　弹性元件的主要功能是吸收路面冲击力，防止这些冲击直接作用于车身。常见的弹性元件包括螺旋弹簧（普遍用于家用车）、钢板弹簧（主要用于商用车）、扭杆弹簧以及空气弹簧等。当车辆经过不平路面时，这些弹性元件会相应地压缩或伸展，以缓冲冲击力。

　　减振器的作用是控制弹性元件的振动频率，帮助车辆在通过颠簸路面后快速恢复平稳状态。它通过内部的液压或电磁机制，在弹性元件压缩和回弹时提供阻尼，减少车身的摇摆和晃动。

　　减振器的作用则是通过自身的伸缩阻力来控制车身弹跳的频率，也就是弹跳次数，以此让汽车在起伏后快速回到平稳行驶的状态。

　　悬架的另一部分则是控制元件，包括各种连杆和摇臂，如多连杆、五连杆、双横臂、双叉臂和麦弗逊等。这些部件的主要功能是确保车轮在车辆运动中保持正确的方向和角度，特别是在转弯时。它们通过精确控制车轮的运动轨迹，来优化车辆的操控性能和稳定性。

　　在汽车上搭载的悬挂通常分为独立悬挂和非独立悬挂。什么是独立悬挂？顾名思义，独立悬挂允许车辆的每个轮子独立运动，互不影响。这意味着当一侧轮子遇到颠簸时，另一侧轮子可以保持稳定。这种设计的优势显而易见：它可以极大地提高车辆对路面不平的适应性和乘坐的舒适性。

　　而非独立悬架的两侧车轮中间会有刚性桥接，这时的底盘就像是一个扁担，一侧的受力不平衡，整体都将受到影响。它的优点也很明显，制造成本低，结构简单，经久耐造，而且自身的重量较轻，不用增加防倾杆，对于车身的上下跳动抑制效果比较明显。

　　悬挂种类有很多，下面我们就来重点讲一下市面上最多见的麦弗逊式独立悬挂、多连杆式独立悬挂、扭力梁式非独立悬挂、双叉臂式独立悬挂。

　　麦弗逊式独立悬挂是现代轿车运用最广泛的前悬挂之一，主要的原因在于其结构简单，主要由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，成本低，维护方便，这使得它特别适合小型车的底盘布局。另外麦弗逊悬挂拥有良好的响应性和操控性，同时占用发动机舱的空间小、重量轻，所以它也非常适合搭载大型发动机的运动车型。

　　麦弗逊悬挂虽有很多好处，但是缺点也很明显，它的减震器内部的支柱直接连接到车轮，只能针对车辆上下摆动而缓冲，缺少侧向的支撑，过弯时侧倾会比较严重，所以在注重操控和乘坐舒适性的高端车型上一般都使用前双叉臂或者多连杆悬挂。

　　随着电气化进程的进一步推进，曾经专属高端的双叉臂式独立悬挂在当前的市场上也变得常见了起来。双叉臂悬架从一开始就是衍生自赛车领域，在燃油车时代罕见的主要原因是因为其对于机舱空间的侵占严重。

　　双叉臂悬挂的结构主要有两个V字控制臂组成，其结构相比麦弗逊式独立悬挂多了一个上控制臂，导致了其占用空间更大，结构更加复杂，制造和调教成本更高，所以一般都不采用双叉臂作为小型车的悬挂。

　　而在如今新能源的背景下，电池带来的车身变重、没有了发动机带来的机舱空间释放……原本双叉臂对于机舱的侵占劣势也就不那么被重视了，而多了一个控制臂带来的好处也被更多车企关注了起来：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰。所以如今许多主打运动的车型会选择搭载双叉臂式独立悬挂。

　　前面说的是汽车前悬挂常用的悬挂，现在来说一说汽车后悬挂常用的悬挂类型。多连杆式独立悬挂，顾名思义就是由三根以上的连杆组成的复合结构，每根连杆的长度、角度都不相同，通过球头连接使车轮能够绕着车轴伸缩、摆动。。现在市面上用作后悬挂的多连杆式独立悬挂多为4、5连杆，越多的连杆代表着车架各方面受力更加的均衡，舒适性就更加有保证。

　　多连杆对于驾驶和乘坐的舒适性都有明显的提高，每个连杆独立工作，互不影响，悬架整体的弯曲能力较强，柔韧性好，同时也更加舒适。但同时短板也很明显，就是结构复杂，成本高，并且占用体积大，所以小型车为了更多的车内乘坐空间很少会采用多连杆式独立悬挂，用其作为前悬的车型更是少之又少。

　　扭力梁式非独立悬挂因其低成本和简单的结构而曾被广泛应用于经济型车辆。它通过一根横杆连接两侧车轮，具有良好的抗扭转性能和较小的空间占用。

　　不过扭力梁式非独立悬挂现在的处境不太好，搭载扭力梁式非独立悬挂车型的厂家被称为压缩成本的“黑心厂家”。扭力梁真的这么差吗？其实也不尽然，比如法系车就一贯很喜欢搭载扭力梁悬挂。

　　其实扭力梁优点很明显，制造成本低，结构简单，经久耐造，对于车身的上下跳动抑制效果比较明显。但这种悬架的缺点同样是非常突出，缺点是它无法完全独立地处理两侧车轮的运动，只要有一个车轮起伏就会通过扭力梁影响到对侧的车轮，导致行驶中的稳定性问题。

　　扭力梁式非独立悬挂的结构主要由一根横杆把两个车轮连接起来，拥有不错的抗扭转性，同时其占用的空间也是非常小，所以我们可以看到不少标志运动的小型车搭载扭力梁式非独立悬挂。还有就是扭力梁式非独立悬挂由于天生结构的原因，舒适性不足，所以在目前高度内卷化的市场中基本处于半退伍状态。

　　列举了那么多悬架类型，要说谁更好其实不能完全仅凭悬架结构来一概而论，最终决定谁的悬架感受更优那永远都是厂家的调校能力的问题。上述所说的都是各类悬挂理论上的优缺点，现在的厂家会针对不同悬挂的缺点做优化。实际开起来怎么样还是要结合实车试驾才能知道哪种悬架适合自己。

　　但即使如此，由于基础结构能够在一定程度上决定一辆车调教之后体验的上下限，所以了解一下各种悬架类型的结构特点知识对于普通消费者来说依然是有益无害的。只有了解其基本知识，才能更好地挑选、使用、维护汽车，享受舒适的用车体验。