在2024年的北京车展上出现了不少新车型,在这些车里有许多车辆采用CDC悬架或空簧,也有些品牌统称其为“电磁悬架”。
有些读者提出了这两个问题,那就来简单讲一讲,只不过在讲解之前需要先了解汽车悬架的组成,摩托车悬架的结构其实也一样;仔细看汽车的车身与车轮会发现两者之间类似于“悬浮”,车辆在颠簸路面行驶过程中也会起伏(跳动),弹簧的作用正是抑制跳动以保证驾乘体验。
悬架的第一关键部分就是弹簧,与弹簧搭配的圆筒叫做减振器,CDC对应的是减振器而空簧指的是弹簧。
弹簧有很多类型,最常见的类型是螺旋弹簧,也就是那种一圈又一圈的弹性元件,应用非常广泛;弹簧的两端分别固定在车身和车轮轴承之上,作用是在车辆颠簸时用于抵冲惯性力,以避免让起伏的惯性力直接作用于车身和司乘人员,其实弹簧才是真正的“减振”。
扭杆弹簧在一些越野车或MPV车型上比较多见,但真正的重车还是要用钢板弹簧,这种弹簧是由长短不一的多层钢板组成,承载能力很强;不过钢板弹簧比较颠簸,在空车的时候体验会比较差,只是其制造成本较低且技术难度很低,所以也有极个别的越野车使用。
压缩空气弹簧则是所谓的“空簧”,这种弹簧的本质是一个可以充放气的气囊;气囊的压力大小决定了减振缓冲效果,简而言之,压力大的时候会很硬,车辆也会颠簸,反之则会舒适一些。不过这并不是空簧的主要优势,其核心优势是能够改变车辆底盘的高低,也就是车辆的离地间隙;比如充满气的时候可以实现300mm的离地间隙,放气之后可以低至200mm,高的时候能去越野,低的时候可以提高车辆的公路操控性。
一般轿车没有必要使用空簧,因其车身架构决定了车辆不宜越野,高端轿车用户也不会驾驶轿车去到非铺装路面,所以空簧对于普通家用车而言几乎没有意义。
如果没有减振器的话,车辆压过一次减速带即可能上下弹跳十余次,直到两种作用力完全抵消才能让车身恢复平稳;然而颠簸十余次就很难受了,此时如果有了减振器,同样压过减速带则能只弹跳三四次,驾乘体验就会好得多。
减振器的作用就是利用自身伸缩的阻力与起伏的惯性力相互作用,以减少车身弹跳的频次——弹簧是真的在减振,减振器是用于减振效果的提升,可以这样理解。
调硬一些则会减少车辆弹跳的次数,可以提升车辆的操控性;调软一些则能让弹跳的频次增多且幅度略大,舒适性会好一些,其不能决定车辆离地间隙的高度。
这就是CDC悬架的作用,对于轿车而言有一定的意义,SUV车型意义不大,越野车实际用不到;并且CDC悬架的硬度调整幅度不是很大,如果没有特别强的车感也很难感受出差异。
综上所述,CDC悬架对车辆的操控性和舒适性有一定的影响,空簧决定车辆的离地间隙,实际作用不是很大;其实真正的拉力车或赛车是不用这些悬架的,往往只有那些想要“一专多能”的家用车型才会从悬架上做文章。至于电磁悬架和CDC减振器与空簧并非一个概念,可以说空簧是实现电磁悬架的基础硬件,而电磁悬架的核心是一套程序;这套程序的会各类传感器(激光雷达或摄像头)对前方路况实时侦测,假设前方出现减速带则程序可以提前调整空簧行程或CDC悬架进行调整,尽量做到车轮弹跳而车身不动,这是电磁悬架的概念。
电磁悬架的整套方案成本是非常高的,量产车里没有几台车会使用,所以并不需要过多关注这种悬架系统;至于在选择普通家用车的时候,同级车是否配备CDC并不是决定最终选项的关键因素,能耗、性能、操控、配置和智能水平才是最重要的,越野车则是有空簧比没有空簧好。
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